中国高铁的发展应注重专利制度的运用

中国高铁申请了大量的专利，但究竟有多少专利能够不依赖于他人的专利而实施呢？

中国高铁的发展应注重专利制度的运用

□  孙国瑞

一段时间以来，我国有关部门曾经公开表明，中国对于自己的高铁技术拥有自主知识产权。然而，就在“和谐号”CRH380 高速动车组列车在京沪高铁试验运行中时速最高达 486.1 千米，再创世界记录时，国外关于“中国高铁抄袭论”的声音也不期而至。京沪高铁于2011年6月30日正式开通运营以来，国外关于“中国高铁抄袭论”更是甚嚣尘上。

对于国外的所谓“中国高铁抄袭论” ，我国铁道部有关专家表示，哪有350千米的高铁技术拥有者去剽窃时速250千米的技术？中国高铁坚持原始创新、集成创新和消化吸收再创新相结合，截至2011年7月，中国高铁已经申请了1900多项专利，中国高铁具有自主知识产权。

笔者仅就中国高铁在消化吸收再创新过程中，怎样避免授人以柄，避免知识产权纠纷谈一点看法。

中国高铁在短短几年的时间里，飞速发展，跻身世界高铁前列， 这个事实不可能不引起国外的高度“重视” 。例如，日本川崎重工在高度“重视”之后表示，自己和其他高速列车制造商不认同中国高铁创造了自有技术的说法，宣称如今中国运行的多数列车几乎与专利输出国的列车一模一样，只是对车身的外部图案和内部装饰进行了细微变动，此外就是改进了推进系统以提高速度。

据笔者掌握的知识产权基本常识，如果“只是对车身外部图案和内部装饰进行了细微变动” ，则不涉及关键技术的知识产权问题；但如果是“改进了推进系统以提高速度” ，则极有可能在关键技术领域拥有知识产权。众所周知，高速铁路的关键点是安全前提下的“高速” ，能够将发达国家高铁的 250 千米时速提高到350 千米甚至 480 千米时速， 说明我国在高铁的“高速”技术方面有了显著的进步。如果国外对中国高铁宣称创造了自有技术的说法不予认可，或者说中国高铁抄袭了他们的技术，那么，有关国家及其相关企业应用证据说话。

中国高铁专利中究竟有多少是能够不依赖于他人的专利而实施的呢？笔者认为，中国有了量高铁专利，并不能证明中国现有的高铁技术能够绕开他人的专利障碍，  因为目前几乎在所有的技术领域，由于市场竞争的白热化和专利技术的关联性，专利之间往往都是“你中有我，我中有你” 。

在现代信息社会和科学技术背景下，原始创新的难度太大，有时甚至是难于上青天。因此，各国在科学技术上的互相学习、互相借鉴、互通有无就成为再自然不过的事情。

现代专利制度的存在也为科技信息的公开、快速传播、避免重复劳动和资源浪费提供了必要的条件。如果他人的技术成果在我国获得了专利，中国高铁就应该在相关技术和产品的研发、制造、使用、销售和出口等环节尊重他人的专利权，减少和避免知识产权纠纷。坚持自主研发，不排除在必要的时候，通过与专利权人签订专利权许可、专利权转让合同的方式，有偿或者无偿地使用他人的专利技术，提高自己的研发和创新能力。如果中国高铁学习了他人的专利技术，通过消化吸收再创新而有了新的发明创造，当然可以就新的发明创造申请专利，并且用自己的专利与他人的专利进行交叉许可，达到互通有无、互利双赢的理想效果。

除了交叉许可之外，我国专利法规定的强制许可制度、先用权制度、专利权用尽制度等，也为避免专利侵权提供了有力的法律武器。

（作者单位：北京航空航天大学法学院知识产权研究中心；北京大学国际知识产权研究中心）